Летище София - дейност

[Пароль]

http://forum.aeropress-bg.com/viewtopic ... &start=100
20 дек 2012, 20:11

Бизнес средата на летище София стана нездравословна

Фернанд Щауфер, изпълнителен директор на Swissport за България

Фернанд Щауфер е изпълнителен директор на дружеството на Swissport в България. Започва кариерата си в швейцарския авиопревозвач Swiss. От 1984 г. работи извън Европа - в Триполи, Анкара, Измир, Кейптаун. Преди да премине към поделението за наземно обслужване Swissport, което по това време все още е част от Swiss, работи като търговски мениджър в Африка. Като част от екипа на наземния оператор работи в Мексико сити и в Канкун. Става изпълнителен директор на Swissport за Южна Африка, прекарва година в Катар, участва в проекти в Пакистан и Афганистан. Преди да стане изпълнителен директор за България, три години заема тази длъжност в Алжир.
© ЮЛИЯ ЛАЗАРОВА

Подали сте две жалби в Комисията за защита на конкуренцията срещу летище София и другия наземен оператор - гръцката Goldair Handling. Какъв точно е проблемът?
- Swissport е наземен оператор, който работи в цял свят и, по-точно - на 195 летища. Предоставяме услуги на авиокомпаниите като обслужване на пътниците и на самите самолети по летищата. Получихме лиценз за тази дейност и в България през 2006 г. Тогава пътниците в София надхвърлиха 2 млн. и европейското законодателство изисква да влезе и втори наземен оператор. Преди няколко месеца направихме пет години в България.

През 2010 г. гръцката Goldair Handling също започна да оперира на летище София. Софийското летище е много малко. Тук пътникопотокът е 3.5 млн. годишно. В Европа всички големи летища имат по два доставчика на наземни услуги. Някои имат и по повече - например лондонското Heathrow, но там има много повече бизнес - пет терминала и 60 млн. пътници годишно. На повечето по-малки летища, които са с по около 20 млн. пътници, са по два, като например Виена, Дюселдорф, Мюнхен, Берлин. Във Франкфурт при пътникопоток от 55 млн. души също са два. България е тотално отворена. Бизнесът тук обаче не расте. Напротив, авиокомпаниите се оттеглят. Например Germanwings, Pegasus, Чешките авиолинии, Swiss. Бизнесът е много свит за три наземни оператора. Бидейки три, ценовата война е тотална. През октомври подадохме две жалби в КЗК - едната е срещу Goldair Handling за нелоялна конкуренция, а другата - срещу летище София за злоупотреба с господстващо положение. Подозираме, че летището, като доставчик на летищни услуги с фиксирани и гарантирани приходи от всеки кацнал самолет (един Airbus 320 носи гарантирани приходи от около 2000 евро) и по 12 евро за всеки пътник, може да бъде тотално гъвкаво ценово в наземното обслужване. Повечето летища в Европа се отказаха от тази дейност, като създадоха отделни компании, които да я извършват. Във Варшава преди година и половина създадоха отделно дружество, собственост на държавата, и мисля, че сега възнамеряват да го продадат на някои глобален наземен оператор. Това е от една страна.

От другата е Goldair, която срещу всяко евро приход има 2 евро разход, което е видно от финансовите им отчети. Имаме големи трудности да проумеем това. Предполагам, че през 2012 г. резултатите ще бъдат още по-лоши. Сега нито една банка не иска да им предостави заем. Има пари, които идват от Гърция. Тъй като и там развиваме бизнес, знаем за тяхното финансово състояние, което също е отрицателно. Но информацията ни свършва дотам. Не сме разследващ орган. Ние просто сме изненадани. Нямаме абсолютно нищо против конкуренцията. Смятаме, че тя е здравословна и ние имаме нашите системи и стандарти, които са доказани, и нашата ефикасност, която е много по-висока от средната. Но трябва базовите условия да са еднакви за всички.

Да, но ако Goldair губят от дейността си тук, какъв е бизнес интересът им изобщо да работят? Още повече че от това лято те работят и на летището в Бургас.
- Не знам.

Ако летището е толкова малко и неатрактивно, как си обяснявате този наплив към него? Доколкото знам ще има и четвърти наземен оператор.
- Да, от ноември 2011 г. има още един лиценз, даден от Гражданска въздухоплавателна администрация. Това е "Джет 1". Отново изключително интересно, тъй като има изисквания за финансова стабилност, за служители, оборудване, операционни практики и процедури, опит. Нищо подобно не съм видял, но лицензът е налице, което е много интересно. А тези неща се изискват, тъй като касаят безопасността и сигурността в авиацията. Терминал 2 е строен спрямо европейските изисквания за два оператора, а днес е каша.

От момента, в който гръцката компания влезе на летище София, с колко паднаха цените?
- Различно е от случай до случай, но спадът на цените се движи между 20 и 60%. Но дъмпингът под себестойност е незаконен и Swissport, бидейки голяма глобална компания, спазва изключително стриктни изисквания.

Ще информирали ли Брюксел за казуса?
- Наясно сме, че изходът от делото в КЗК може да е всякакъв и поради тази причина нашата централа в Швейцария има регулярни контакти с Европейската комисия. Но ЕК много правилно казва, че първо трябва да се изчерпят всички законови възможности на местна почва, което е разбираемо. Срещал съм се също с швейцарския посланик, който ме изслуша с голям интерес. Очевидно има и други подобни случай в страната. Трябва също да се подчертае, че Швейцария е третият по големина чуждестранен инвеститор в България като банкови транзакции, но и като инвестиции в икономиката, като ABB, която ще инвестира 25 млн. долара в Пловдив. Всички обсъждаме помежду си впечатленията си от България. По отношение на бизнес средата аз лично не мога да кажа много добри неща.

Проблемите ви с летището не са от вчера. Защо решихте да говорите сега?
- Защото бизнес средата стана нездравословна. Защото ценовата война ще ни принуди да режем разходи за обучения, за оборудване, за сигурност – неща, които са срещу нашите бизнес практики, и това е много опасно.

Трябва ли задължително наземното обслужване да е разделено от останалия бизнес на летищния оператор?
- Ще стане задължително, когато новите европейски регулации влязат в сила. Те вече трябваше да бъдат в сила, но бяха отложени, защото трябва да постигнат съгласие три различни страни - наземните оператори, авиокомпаниите и летищата. Но мисля, че в началото на 2014 г. регулациите ще бъдат приети.

Смятате ли, че пазарът на наземно обслужване тук трябва да бъде ограничен?
- Както споменах преди, нямам нищо против конкуренцията. Стига условията да са еднакви за всички. Но тук, от една страна, се стъпва на господстваща база, а от друга, на неизвестни ресурси, идващи от Гърция. Обърнали сме се към ГВА, обърнали сме се към транспортното министерство. Информирали сме ги каква е ситуацията. Още повече че едно от задълженията на ГВА е да одитира и инспектира всички доставчици на услуги поне веднъж годишно. А номер едно в изискванията е финансовата стабилност и очевидно това не ги интересува, въпреки че представлява голям интерес за ЕК. Това е европейско изискване, но в действителност не се прилага.

От летището искат също да се ограничи пазарът до два? Ако се вземе такова решение, какво следва?
- Ако ГВА реши да ограничи пазара, това означава, че ще има конкурс, на който може да участват компании от цял свят. С това ние нямаме никакви проблеми.

Може и да загубите.
- Абсолютно. Но бихме поели риска да не спечелим лиценза, а ако го спечелим, той да е за ограничено време, не както сега. Но все пак смятаме, че това е по-здравословно от настоящата ситуация.

Можете ли да ни дадете пример за някое европейско летище, на което пазарът е бил ограничен?
- Те никога не са били напълно отворени, тъй като в Европа се минава през състезателни търгови процедури за фиксиран брой лицензи. Така е по целия свят. Това лято в Мароко имаше търг за 19 летища и навсякъде беше решено освен националния превозвач да има по един втори наземен оператор с изключение само за летището в Казабланка, което е много голямо и допълнителните лицензи са два.

Интересувате ли се от една евентуална концесия на летище София?
- Не извършваме подобен бизнес, но съм сигурен, че ако има концесия и дойдат летищни оператори от Цюрих, Копенхаген, Поргугалия, Испания и т.н., ще направят анализ и ще затворят генериращите загуби наземни услуги на летищния оператор моментално.

Доволни ли сте от финансовите си резултати?
- Щастливи сме, ако гледаме тези до края на 2012 г., но ако погледнем напред, е плашещо.

Ако нещата продължават така, обмисляте ли да се оттеглите от България?
- Ние сме първият частен наземен оператор, имаме големи клиенти като WizzAir, "Луфтханза" и Австрийските авиолинии. Това са клиенти, с които работим на много летища. Инвестирали сме 5 млн. евро в оборудване. Имаме 230 служители. Ще направим всичко възможно, за да останем.

http://www.capital.bg/biznes/kompanii/2 ... avoslovna/

[sof_bg]

[quote="Пароль"]http://forum.aeropress-bg.com/viewtopic.php?f=2&t=362&start=100
20 дек 2012, 20:11

Бизнес средата на летище София стана нездравословна

(един Airbus 320 носи гарантирани приходи от около 2000 евро) и по 12 евро за всеки пътник, Л-ще София може да бъде тотално гъвкаво ценово в наземното обслужване.

Този май че, не прави разлика от Държавни такси и такси по наземно обслужване !!! Отдавна не бях чел по некомпетентно мнение от това, и то от човек на такава позиция. Ако цената на наземното беше 2000 евро за АероБус 320 на търнараунд, то несамо нелоялна конкуренция щеше да има а куршуми щяха се сипят.

Що се касае до нелоялната конкуренция.....беше лоялна в периода 2006-2008!!!!!

[tupolev144]

[Пароль]

[Stoyan]

И пак, нямат нищо общо държавните такси и таксите за наземно обслужване. Двете такси отиват на различни места.

[Пароль]

[Nine]

А числата, цитирани в интервюто, верни ли са?

[sof_bg]

[sof_bg]

[Nine]

[Пароль]

1) viewtopic.php?f=7&t=1884&start=840#p81860
BTV цитират 15000 евро дълг на Раян към летище София.

2) viewtopic.php?f=7&t=1884&start=825#p81856
...За нещастие на ирландците, не след дълго времето пак не е с тях и се налага отново да кацнат в София...

Т.е., за два полета с х 185 пътника средно - 15000евро дълг (такси и гориво). Получава се някаква представа за разходите, преди промяната на таксите през ноември 2012.

[sof_bg]

[sof_bg]

[Nine]

Благодаря

[Пароль]