Въпрос за Kai Tak

[naskopc]

[harrier]

[tkostov]

На Кай Так съм кацал 14-15 пъти с Vietnam Airlines, но само веднъж като командир. Тогава работех за Сингапурската лизингова компания Region Air, която от своя страна даваше на Vietnam Airlines три B767-300ER на мокър лизинг. Екипажите бяха международни, като към края дори летяхме по двама капитани. В компанията постъпих през 1996 като втори пилот и станах капитан в края на 1997. В стандартните процедури на компанията нямаше изискване само капитаните да кацат в Хонг Конг и аз винаги настоявах да съм PF (Pilot Flying) независимо дали командирът беше виетнамец, българин или някой от другите чужденци. За мой късмет рядко ми отказваха!
За да бъде допуснат до полети до Кай Так всеки пилот трябваше да изпълни специален тренажор с няколко захода на полоса 13, включително минаване на втори кръг от различни височини с един двигател, както и няколко продължени излитания от полоса 31 с отказ на двигател след V1. Това всъщност са и задължителните упражнения за всеки редовен тренажор, така че нормалната практика в компанията беше всички тренажори да се изпълняват на Кай Так.
От тогава са изминали повече от 8-7 години и спомените ми са поизбледняли, но ще се опитам да разкажа каквото си спомням.
Известният заход на полоса 13 се казваше IGS 13 (Instrument Guidance System) и доколкото помня курсът му беше 88 градуса, като във визуалния сектор трябваше да се изпълни завой на дясно до курса на полосата 132 градуса. IGS-ът всъщност не се различава от обикновеният ILS по нищо друго, освен по това, че вместо да свърши в зоната за опиране на полосата, той свършваше в една почти отвесна скала, боядисана на бели и червени карета. Ако не ме лъже паметта, аудио идентификационния сигнал на IGS-а освен нормалните три букви на морзов код излъчваше и гласово предупреждение "This is not an ILS" или нещо от сорта.
Схемата за долитане STAR (Standard Terminal Arrival Route) завършваше на VOR Chung Chau (за съжаление не помня трибуквения му код) от където самолетите бяха радарно векторирани към IGS 13. Курсът с който се прехващаше правата на IGS, мисля че беше 045, но височината не помня. Преди излизане на правата механизацията се спускаше в положение Flaps5 като се поддържаше скорост Vref30+40KT. За да се спази ограничението по скорост от 160KT (ако не се лъжа), малко след излизане на правата спускахме механизацията на необичайните Flaps 15.Gear Down Flaps20 се спукаха на около 2500Ft и скоростта се намаляваше до Vref30+20, на 2000-1800Ft следваха Flaps30 и final approach speed: Vref30+wind correction. Landing Check list четяхме веднага след светването на зелените лампи на колесника и спиране на движението на механизацията. До колкото помня минимумът на IGS-а беше 680Ft, но обикновено изключвахме автопилота малко преди това. Курсовият задатчик (пунктирана лилава линия в HSI) се поставяше на курса на полосата още след прехващането на курса на IGS-a. След изключване на автопилота PNF(Pilot Not Flying) по команда на PF трябваше да изключи и включи отново и двата Flight Directors за да изведе системата от режим ILS, след което да натисне Heading Select, за да може курсовият директор да води към полосата. През това време пилотиращият започваше завоя към полосата. Добър ориентир, особено от дясна седалка беше хиподрумът, който трябваше да остане от вътрешната страна на завоя и да се вижда през цялото време на завоя. Трудността на този заход идваше предимно от силният пулсиращ вятър, който почти винаги духаше от ляво или от дясно (но никога по оста на полосата!). Отнасянето трябваше непрекъснато да се компенсира с промяна на наклона по време на завоя, тъй като от него се излизаше между 300 и 150Ft над земята и нямаше много време за корекции след излизане на правата. Нормално наклонът беше около 15-20 градуса, но при по-силен вятър от дясно стигаше и до 30. Ориентир за глисадата бяха светлините PAPI, които се виждаха добре по време на завоя. Другата особеност на Кай Так беше срезът на вятъра, постоянен спътник на страничния вятър. Той носеше сериозни трудности при поддържане на скоростта и глисадата и създаваше доста работа с ръчките за газ за мераклията, който с толкова кандърми беше изкрънкал от командира да бъде PF. Но пък облекчението и гордостта, които едно меко кацане между двете дебели бели линии в зоната за опиране на 300 метра от прага на полосата носи, особено след един такъв рошав заход са усещания, които едва ли могат да се сравнят с нещо друго.
От както се помня като авиатор в гражданската авиация, най голямата ми мечта беше да кацам на Кай Так с голям самолет. През 1992, когато за малко минах през JES Air мечтата ми беше на път да се осъществи, тъй като те тогава летяха за Vietnam Airlines и имаха полети до Хонг Конг. Но котка ми мина път и компанията фалира преди въобще да мога да полетя. През следващите 4 години в разговори с колеги години често ставаше въпрос за полетите на JES до Хонг Конг. Не помня кога, но по някое време трябва да съм споделил мераците си и с Коко Тасков, който през '96 вече беше Director Flight Operations на Region Air. За винаги ще съм му благодарен за това, че без да каже нито дума осъществи мечтата на един новобранец. Първата отметка в летателната ми книжка от Region Air е на 20 Май 1996: SGN-HKG-SGN

[SPEED_BIRD]

Знам за още един български пилот който е кацал на Кай Так. Казжа се Александар Манолов и е кацал там не с какво да е а със Ан-124.

[tkostov]

Много са българските пилоти, кацали на Кай Так. От 1992 година нататък там са кацали пилотите от JES Air, Asiana Airlines и Vietnam Airlines, като почти сигурно пропускам още някои.
Не знам кога Сашо Манолов е кацал на Кай Так с Ан 124, но през 1992 почти сигурно е кацал там с А-310 и JES Air.

[SPEED_BIRD]

Ами доста отдавна е било. Май още е работел за Балкан. Разправяше ми че от Кай Так са издали специално разрешение да кацне там с Ан. Каза ми че имал и видео запис от кацането ама все забравя да ми го донесе на сбирките

[Stoyan]

Ето ги картите на Летище Кай Так.

http://www.geocities.com/teedeez/kaitakcharts.html

[harrier]

Чавдаре, много мерси за разказа! Мисля, че ще ме "държи" поне седмица!

[Делян]

[tkostov]

[Делян]

[naskopc]

[Stoyan]

[tkostov]

[VS11]