Трагедията с полет UAL232
На 19 Юли 1989 г. в САЩ самолет DC-10-10 на United Airlines, претърпява тежка катастрофа, която дълго време ще остане пример за това как изключителният профеционализъм на екипажа може да спаси човешки живот дори в най-безнадеждната ситуация.
Фактор номер едно е наречен късмет Има пет много важни фактора, които допринесоха за степента на успеха ни по време на събитията, които доведоха до нашето приземяване на летище Сиокс: късмет, комуникации, подготовка, изпълнение и сътрудничество. Съдбата може да се спомене според личните убеждения, но за тази дискусия ние ще я наричаме просто късмет. Бихте могли да кажете, че отчасти сме нямали никакъв късмет от гледна точка на това, че изобщо имахме проблем през този ден, но също така бяхме късметлии, че изобщо имахме шанс за оцеляване. Например, като се започне: как изобщо успяхме да закараме самолета до Сиокс, след като двуметровия вентилатор на втори двигател се разруши? За по-малко от един оборот лопатите му и други отломки направиха огромни разрези в мотогондолата и вертикалния стабилизатор. И трите хидросистеми бяха напълно прекъснати след като шрапнели от разпадналия се вентилатор буквално разкъсаха тръбите им. Сериозността на ситуацията, в която бяхме попаднали може да се оцени единствено след запознаване със системите за управляние на DC-10. Заедно с Lockheed L1011, Boeing 747, някои военни и още дузина други самолети, DC-10 няма метални въжета, които да предават движенията на щурвала към плоскостите за управление. Дългите въжета крият множество опасности, а и са сложни за поддръжка. Тази по-стара технология се измества от електически/електронни и хидравлични връзки между щурвала и плоскостите. В DC-10 има въжета от щурвала, които водят до близкоразположените хидравлични системи за управление, които управляват плоскостите, чрез хидравличната система. Не съществува възможност за ръчно упраление на тези плоскости. На пръв поглед това звучи абсурдно, но конструкторите не смятат за необходимо съшествиването на такава след като са налични три автономни хидро-системи напълно заменими една с друга. Тези системи имат за задача да подсигурят нормалното управление на самолета дори ако една или даже две от тях откажат поради някаква причина. Цялостен отказ и на трите системи е бил считан за напълно невъзможен. Шансът за подобно нещо бе изчислен за едно на един милиард. Точно това казаха конструкторите на самолета впоследствие. В DC-10 трите хидравлични системи не са свързани физичиески, затова ако става дума за течността в тях то дори ако тя изтече от две системи, третата би поела управлението.
Системите са свързани посредством електрическа помпа, която има задачата, ако налягането в една от системите падне, то налягането в друга ще стартира моментално помпа в отказалата система, така, че налягането в трите системи да се възстанови. Така всички бяха сигурни, че пълната загуба на контрол е невъзможна. Всичко добре, само че на 19 Юли 1989, законите на Мърфи намериха приложение и в авиационния бинес и нашият самолет загуби всичките си хидравлични системи. Това ни остави в ситуацията, че на 37000 фута височина нямахме елерони за управление по крен, нямахме елеватори за да управляваме тангажа, да не говорим за вертикално кормило за координиране на завой, който така или иначе не бяхме способнио да направим. Нямахме задкрилки и предкрилки за да направим приземяване, нямахме и интерцептори за да забавим самолета в полет или на земята. Нямахме дори контрол над носовия колесник. Това не ни оставяше с много възможности. Това, което все още контролирахме бе тягата на останалите два двигателя, така че чрез увеличаването й от едната или от другата страна, можехме да накараме самолета да завие на едната или на другата страна. Основният ни проблем беше управлението по напречната ос. Без възможност да управляваме тангажа и със съмнителната способност за управление по крен ми е доста чудно че изобщо успяхме да докараме самолета до земята. Оддавам това на голяма порция късмет. Нещата, които опитахме този ден (нито едно не знаехме дали ще проработи защото подобна ситуация не бе поместена в учебниците) се оказа, че са правилните неща, и още повече вършеха работа. Така, че късметът изигра важна роля в начинанието да накараме самолета да отговаря на исканията ни. Другото добро в тази ситуация бе местоположението ни. Можехме да сме на половината път до Хонолулу или над Скалистите планини, или можеше тепърва да излитаме над града. Но реалността беше, че летяхме над сравнително равните полета на Айова, което ни даде малко надежда, че ще се спасим. Доста, често през главата ми минаваха сериозни съмения, че ще стигнем до летишето, но и четиримата в кабината бяхме сигурни, че ако дори само докараме самолета до земята, заради равния терен може да се очакват оцелели. Късметът ни с времето бе друг важен фактор. Ако някога сте летели над средния запад през юли, знаете, че там обикновенно е препълнено с гръмотевични бури от канадската граница чак до Тексас и би било абсолютно невъзможно с подобен контрол над самолета да се премине през тях безопасно. В интерес на истината, точно година по-късно на същия ден, когато бяхме в Сиокс за панахидата на тези, които не оцеляха на полет 232, над нас имаше огромна гръмотевична буря; ако тази буря бе там в деня на катастрофата, не би имало начин да успеем да стигнем до летището изобщо. Часът на аварията, бе друг много важен фактор. Почти в четири следобед, наближаваше часът за смяна на персонала в болниците Мериън и Сейнт Люкс и всичките аварийни отряди в района на Сиокс. Докато пристигнем до летишето, след като е било съобщено за нашия случай, сутрешната смяна бе задържана заедно със следобедната, така че и двете болници бяха с удвоен персонал. Още повече, имаше толкова много доброволци от различни аварийни екипи и медицински заведения от района, че двете болници се е наложило да отпратят някои от тях. И накрая като последно "парче" късмет, бе че на този ден единствено през месеца, 185 бригада на националната гвардия бе на работа и така имаше 285 добре обучени гвардейци чакащи ни когато пристигнахме в Сиокс. Така, взимайки всичко това предвид, е напълно ясно, че имахме невероятно много късмет този ден. Фактор номер две са комуникациите Вторият фактор довел до оцеляването ни през този ден бяха комуникациите. Те започнаха още в кабината с обмена ни с ръководител полети от минеаполиския център и после със Сиокс подход и кула. Комуникациите в кабината се увеличиха щом започнахме да осъзнаваме сериозността на ситуацията, в която се намирахме. Обърнах се към втория помощник пилот Дъдли Дворак, и му казах: "Дъдли, свържи се с базата ни в Сан Франциско и виж дали там има някой който може да ни помогне в случай че знаят нещо което ние не знаем!" За около 20 секунди бяхме свършили новите идеи и се нуждаехме от помощ. Дъдли се хвана за радиото и прекера цялото време говорейки със базата в СФ, която разполагаше с група експерти, които бяха незабавно извикани. Те седнаха на компютрите и провериха изцяло всички дневници и документи, за да видят дали има някаква информация, която би ни била от помощ. Оказа се, разбира се, че не разполагаха с нищо. Въпреки това, връзката, която осъществихме със СФ имаше преимуществото, че косвено ни свърза със центъра ни в Чикаго. Определено нямахме време да разговаряме с РВД, СФ и Чикаго едновременно, затва от базата в Илинойс се вързаха на честотота ни със СФ и наблюдаваха какво казва Дъдли. По този начин, хората от Чикаго бяха до такава степен подготвени за пристигането ни в Сиокс, че дори изпратиха самолет с консумативи и хора в Сиокс да ни чака. Кевин Боучман, който бе на радара на Сиокс заход по това време, се превърна с основниата ни връзка с РВД след като му бяхме предадени от центъра. Той бе подсигурен от екип от още пет диспечера от кулата, които работеха заедно по подготовката за пристигането ни. Спокойният глас на Боучман ни помогна да запазим самообладание. Единственият път когато гласът на Кевин се пречупи, бе когато откри, че захозжаме за полоса 22, вместо 31, а всички аварийни екипи се намираха по средата на 22 и той имаше само две минути да ги разкара от там преди да се приземим. Тогава той повиши гласа си съвсем леко и после отново възвърна спокойния си, всичко-ще-бъде-наред тон. Когато по-късно имах възможността да поздравя Боучман за спокойствието му в напрегнатата ситуация, той ми каза, за мое учудване, че се е прехвърлил в Сиокс защото е намирал старата си работа за твърде стресираща. Същевременно, оживени разговори се водеха и между аварийните екипи на земята. Те работеха невероятно добре заедно. Чухме диспечер Баучман да ни казва: "Екипи ви очакват на летището, а също така и по маршрута ви." Когато докладвахме, че може и да не успеем да стигнем до летището, координаторите на аварийните екипи се свързаха с тези на територийте над които прелитахме и уредиха аварийни коли да ни открият и да ни следват по земята възможно най-близо. А това са наистина добри комуникации. Подготовката е третия фактор Как се подготвя човек за нещо подобно? Веднъж проведох лекция озаглавена "Криза във въздуха, готови ли сте?" Отговорът ми на този въпрос бе "Не. Никога не може да си готов. Можеш да бъдеш погдотвен, но никога готов." Подготовката е много важна, и ето как се подготви всеки от нас. Нека започнем с аварийната група в Сиокс. През 1987 те извършват аварийно обучение; изискването е да имат по едно такова не всеки три години. Това е обучение в симулирана ситуация. Също така всяка година между тези обучения имат и нормални теоритични обучения. По врмеме на обучнието през 1987, организаторите симулират катастрофа на широкофюзелажен самолет на затворената писта на летището в Сиокс. "Развалините" били поставени на едната страна на летишето, така че да не пречат на нормалните му операции. Ръководителя на аварийните служби, Гари Браун, не бил задоволен напълно от резултатите тогава и сметнал, че има нужда от подобрения. Той направил необходимите промени и преорганизирал плана. Браун въвел повече служби и създал програма за взаимопомощ между окръзите. Имам снимки от списания, на които пожарен автомобил седи на границата между два окръга докато къщата от другата страна на улицата гори защото окръзите нямат програма за взаимопомощ. За нас такъв проблем не съществуваше. Никой не се интересуваше от това дали има такава програма или не. Спасителните координатори се свързаха със съответните звена и наредиха: "Този самолет пристига и може да не успее - изкарайте оборудването си и отидете на мястото". И те го направиха. И това бе част от аварийната програма на Сиокс, която притежаваше известна гъвкавост, която позволяваше използването на ресурсите на близките окръзи. Подготовката бе важен фактор и за салонния състав на полет 232. Тяхната подготовка се извършваше всяка година на специални обучения, на които те бяха научени как да уведомят пасажерите и как да подготвят самолета за аварийно приземяване. За да бъдем честни, реалната обстановка на предстоящо аварийно приземяване с евентуални трежки последствия, бе голям шок за всичките осем стюардеси (девет в действителност защото една от тях бе пътничка с този рейс но при създалата се ситуация се включи с помощта си). Самите те упражняваха подобни ситуации от да речем 15 до 20 години за най-старшата от тях, но въпреки това никога не са си представяли че ще попаднат реално в такава ситуация. И така самите ние - как се подготвят пилотите на самолета за подобна ситуация? Ами, на света няма подготовка, която да ти помогне да направиш каквото трябва. Това бе нещо, което нормалния разум категорично бе определил като невъзможно, че не би могло да се случи, че никога няма да се случи и затова в учебниците нямаше процедура за овладяване на ситуацията. Именно затова подготовка в този аспект не бе възможна. Въпреки това, благодарение на обучението, което преминаваме всяка година, упражнявайки в тренажора видове аварии, които можем да очакваме в полет, бяхме снабдени с някаква представа откъде да започнем. Самият аз съм напълно убеден че най-доброто обучение което сме изкарали е започнатата от United Airlines през 1980 програма наречена Command Leadership Management (CLM) или по-известна като Cockpit Resource Mnanagement (CRM). CRM програмата бе създадена в следствие от няколко инцидента, които потвърждаваха старата аксиома, че каквото каже капитана е закон независимо от състоянието му. Когато капитанът не знае как да реши даден проблем, защо трябва единствено той да се опитва да го реши? През развитието на тази програма, открихме, че седенето в другите две кресла в кабината е свързано с много опит. Тогава защо да не го използваме? Защо да не обучим остатъка от екипажа да отговарят по такъв начин, че да може капитана да обмисли предложенията им и да използва знанията им? Програмата бе започната малко като на игра. Три стола бяха наредени в стая, по един за капитана, за помощник пилота и за бординжинера. На екипажа бе зададен сценарий, който да следват. Аз участвах в трнировка, в която играх ролята на помощник пилота и аз трябваше да бъда единствения в чиято глава имаше разум. Капитанът бе това, което наричаме полубог. Той играеше ролята на самодържец, който казва, "Ако ще го правим, да го правим!", и неговите намерения бяха да излети в гръмотевична буря. Моята задача, според сценария, бе да му попреча да го направи. Бординжинера трябваше да се държи мекушаво. На него не му пукаше какво прави капитана, можеше да се примири с всичко. Всички си изиграхме добре ролите. Капитана бе пълен тиранин. Не го харесвахме, и аз за малко наистина да го намразя. Но това, което направихе заедно, бе да работим заедно за да намерим начин да спрем капитана да постави самолета и хората на него в опасна ситуация. Стигна се до момент, в който единственият начин по който можех да го спра бе да стъпя здраво на спирачката и така целта на упражнението бе постигната. Така фокусираме на главната цел на CRM програмата - да научи екипажа да работи заедно. Аз съм напълно убеден, че CRM изигра важна роля в това, че успяхме да се приземим в Сиокс с някакъв шанс за оцелели. Също така вярвам, че принципите на това обучение са валидни без значение колко хора има в кабината. Тези, които летят сами понякога питат, "Как CRM ми помага на мен след като летя сам?" Отговорът е, че CRM не е приложима само за ресурси в кабината ами и ресурси, които може да се използват от земята. Попитайте някой астронавт дали мисли, че е стигнал до Луната сам. Едва ли! Всички пилоти имат на разположение много помощ. Всичко, което трябва да направиш е да я поискаш и да я използваш когато я получиш. Какво бихме направили на полет 232 без Кевин Боучман, диспечерът, които направи толкова много за да стигнем то Сиокс? DME инсталациите на Sioux City VOR не работеха този ден и нямахме никаква идея на какво разстояние сме от станцията. Когато уведомихме Кевин за ситуацията и го помолихме за помощ той постоянно ни уведомяваше за това на какво разстояние сме. Съветът ми към всички пилоти е - не сте сами там горе. Използвайте съветите на околните. Изпълнението е следващо Нека обсъдим изпълнението. Как всеки направи това, което се опитваше по време на аварията над Айова? Ще започнем с екипажа. Когато двигателя аварира, Уилиам Р. Рекърдс, помощник пилота, управляваше самолета на дясната седалка. Беше негов ред и самолета бе на автопилот. Бил имаше към 26 години летателен опит с National, Pan Am и United. Останалата част от екипажа седяхме там в прекрасния ден след обяда, пиейки кафе, наблюдавайки света, когато без никакво предупреждение се чу силна експлозия. На първо време, помислих че е станала разхерметизация. Но нямаше промяна в налягането и конденз на въздуха в самолета. Затова се досетих че става въпрос за нещо друго. Видях как Бил веднага сграбчи щурвала и как червените индикатори на автопилота засветиха. Предположих, че е изключил автопилота и е поел на ръчно управление. На този етап бяхме предприели първата стъпка при всяка авариина ситуация, а именно - някой управляваше самолета. В гражданската авиация е имало инциденти, които са резултат от това, че всички са заети с решаването на често пъти незначителен проблем, а никой не управлява самолета. След като се уверих, че Бил управлява самоета отправих вниманието си към бординжинера Дъдли Дж. Дворак, за да изключим двигателя, което е нашето задължение. Двамата определихме, че номер две е извън строя и засега според нас това бе единствения проблем. Започнахме изпълняване на контролната карта "Аварийно изключване на двигател". Той извика "Затвори дроселите", но те не се затваряха. Лично на мен никога не ми се бе налагало да изключвам двигател в полет. Това бе първият ми подобен случай. В тренажора дърпаш ръчката назад и тя си отива назад. Само че, тази ръчка не го правеше. Това бе първата идникация, че сме изправени пред нещо повече от авария в двигател. Втора точка в картата бе да се изключи горивоподаването. И това не действаше. Накрая Дъдли каза да пробвам с пожарогасителите. Това подейства и горивоподаването бе прекратено. До този момент вече 14 секунди бяхме в тази ситуация, когато Бил ми каза, "Ал, не мога да контролирам смалета." Вниманието ми бързо се насочи от двигателя към помощник пилота. Първото, което забелязах бе, че Бил бе завъртял щурвала в крайно ляво положение, нещо, което в нормална ситуация не може да се наблюдава във въздуха, особенно на тази височина. Освен това, той придърпа щурвала напълно назад към себе си. Нещо, което също никога не можете да видите. Но това което наистина ми направи впечатление бе, че при това състояние на щурвала самолета бе в плавен десен снижаващ завой. При всичките пилоти на борда, тогава казах най-тъпото нещо, което съм казвал през живота си: "Държа го!". Да, поех контрола над самолета, но със сигурност не знаех какво да го правя. Бил бе прав - самолета не отговаряше. Когато самолета достигна 38 градуса крен и малко преди да почне да се обръща на гърба си, намалихме тягата на първи двигател и дадохме пълна тяга на трети. Така самолета се изправи отново във хоризонтално положение. По-късно когато ме попитаха как сме се сетили за това отговорих, че нямам и най-малката представа. Просто опитахме нещо, от което не знаехме какво да очакваме и то проработи. През следващите няколко минути свиквахме с мисълта че самолета се управлява единствено чрез тягата на двигателите. В същото време Дъдли бе на радиото и се опитваше да намери помощ. След 15 минути "управляване" и инструкции за Сиокс, бяхме уведомени, че на борда като пътник се намира инструктор на DC-10 капитан Денис Ф. Фич. Считайки, че като инструктор може да знае решението на нашия проблем, го поканихме в кабината. След като се запозна с обстановката, той призна, че не е срещал подобен проблем преди. Попитах Фич дали би бил така добър да се върне в салона и да види дали контролните плоскости реагират. Той отиде и когато се върна каза, "Плоскостите не се движат, какво мога да направя сега?". Все още борейки се със всички средства да овладеем самолета се появи поредната добра идея, "Хвани ръчките на първи и трети и ги движи според нашите команди." През следващите 30 минути процедирахме така. И работейки заедно успяхме да стигнем до летише Сиокс. Като добавка към проблемите ни, все едно ги нямахме достатъчно, бяха надлъжните колебания на самолета. Това е един вид люлеене по надлъжната му ос. В нормална ситуация тези колебания затихват сами при адекватно тримуване и постоянна тяга. В нашия случай не можеше да се говори за тези неща. Направихме всичко възщожно за да контролираме този ефект, докато в същото време се опитвахме да стигнем до летището. Опитите ни да контолираме колебанията се превърнаха в чиста проба баланисиране. Ако самолет, който е тримуван, така че да лети хоризонатално, бъде принуден да наведе носа надолу малко, ще набере скорост, но тъй като се стреми да лети със скоростта за което е тримуван, ще върне тази си скорост сам. Когато пилота освободи напрежението спускащо носа надолу, самолета ще го вирне нагоре докато възвърне скоростта си на тримуване и ще се изравни в хоризонтален полет след някокло подобн поклащания. Накрая самолета ще застане в положението, в което е бил преди да бъде разместен. Нашият самолет бе тримуван за 270 възла хоризонтален полет преди аварията с двигателя и именно това бе скоростта която самолета целеше при хоризонтален полет, независимо, че по-високо стоящия втори двигател не даваше тяга (което предизвиква леко "гмуркане"). Така често се налагаше да увеличаваме рязко тягата на двата двигателя, които монтирани по-ниско вдигат носа нагоре. Всяко такова колебание продължаваше до минута, така че самолета бе абсолютно нестабилен по време на полета. Техниката за погасяване на колебанията е да реагираш точно обратното, на това, което мислиш за нормално. Когато носът започне да пада и скоростта да расте, трябва да се добави тяга, защото това ще създаде тенденция за повдигането на носа. Най-трудното бе когато носа започнеше да се вдига нагоре и скоростта да пада, тогава трябва да се намали тягата, а това не е много лесно да се приеме за правилно. Като добавка, когато трябваше да се добави тяга или да се отнеме с цел контрол на колебанията, бе необходио и добавянето или отнемането и от някоя от двете страни с цел задържането на самолета по крен. Така не можеше да се премахнат напълно колебанията и те продължиха 41 минути. В един момент, Фич смени мястото си с Дворал малко преди да сме готови за приземяване. Тогава казах "Нека се приготвим за приземяване. Дени (Фич), седни тук и затегни колана." Тогава Дворак се извъртя в позиция, от която можеше да достига ръчките на двигателите и започна да работи с тях. Фич бе работил с тях вече около 20 минути и знаеше какво е необходимо за управлянието на самолета. Дворак, разбира се, нямаше този опит. Той отговаряше в съответствие с нашите команди като "повдигни"; "добави тяга", а Фич добавяше допълнителни команди като "още малко", "това не едостатъчно", или "трябва ни по-голям/малък завой". Скоро стана ясно, че въпреки, че Дворак бе редовен член на екипажа за разлика от Фич, втория се справяше по-добре с контрола на самолета. По предложение на Дворак той предостави мястото до ръчките на Фич, самият той седна на jump-seat-а зад мен.
Боучман ни насочваше за заход по полоса 31 и когато слезнахме на 3500 фута и видяхме писта точно пред нас, не можехме да повярваме. Бяхме шокирани. Имахме полоса и щяхме да се приземин ма нея. Това бе момента когато диспечера загуби спокойствието си, защото това не бе пистата, по която той очакваше за заходим. За наше нещастие точно когато самолета мина над дървтата докато захождахме, започна колебание с гмуркане надолу. Бяхме на около 300 фута над земята и DC-10 реши да наведе нос надолу, вертикалната скорост се увеличи, скоростта се увеличи и ние ударихме земята. Първоначално опряхме на дясната главна стойка, края на дясното полукрило и трети двигател. Носовия колесник опря почти веднага след това, а след него и левия главен се удари в земята. След удара в земята опашката се разби, края на дясното полукрило също се счупи разливайки гориво по земята причинявайки пожар докато се плъзгахме по пистата. В този момент, лявото крило се издигна отново. На мястото където самолета опря първоначално се бе образувала 15 сантиметрова дупка в бетона на пистата. Причината породила подобна сила бе, че че нормалната скорост за приземяване на DC-10 е около 140 възла, а заради усложнената ситуация, в която се намирахме, ние летяхме с 215 вазла. Освен това в нормална ситуация самолета трябва да снижава едва с 300 фута в секунда, докато ние снижавахме с над 1800.
Петият и последен елемент е сътрудничеството. Перфектното сътрудничество на пилотите вече бе споменато, но то бе добре подпомогнато от сътрудничеството на кабинния състав, особено когато се вземе под внимания факта, че нямахме много време да говорим с тях. За наше щастие, старшата бордна домакиня, Джанис Т. Браун, бе много опитна и това помогна много. По-късно тя ми спомента, че когато отворила за първи път вратата и видяла изражението на лицата ни, веднага разбрала, че е изправена пред сериозна авария. Друга стюардеса, Вирджиния А. Мъри, която се появи по-късно отново разбра само по погледите ни серизоността на ситуацията. Не бе необходимо много говорене, за да се координират действията на самолета. Всичко стана, ако искате, спонтанно! Помощта на пътниците и техните роднини бе също незаменима. Представете си да сте пътник на самолет и да ви уведомят, че ще претърпите най-тежкото приземяване, което някога сте претърпявали. Когато обявих това, не осъзнах точно какво им казвам. Предупредих ги, че кацането ще е много тежко, да слушат стюардесите и да заемата необходимата приведена позиция. Спасителите първоначално игнорираха отделената от самолета пилотска кабина, зщото самата тя не даваше вид на обитавана. Докато ни открият прекарахме вътре 25 минути. Всички имахме най-различни наранявания. Рекърдс бе със счупени бедра, осем ребра и един пръст, а също така имаше и много натъртвания и контузии. Дворак имаше разбит десен глезен, много натъртвания и контузии. Фитч имаше натървания и контузии, счупено ребро, вътрешни наранявани, засегнат нерв на дясната ръка, счупена ръка и разместено рамо. Самият аз се отървах с малко, имайки открита рана на глезена, натъртвания и посинено око. Нямах счупвания, но за сметка на това бяха необходими 92 шева за да се затворят раните по главата ми. Рекърдс, Дворак и аз се върнахме на работа след около 3 месеца. Фитч, който бе най-пострадал, се завърна на работа след 11 месеца. Една от стюардесите загина. Останалите имаха различни наранявание, но впоследствие се върнаха на работа. Късмет, кумуникации, подготовка, изпъление и сътрудничество. Тези пет фактора не могат да гарантират спасение при серизона авария по време на полет. За съжаление 111 пасажера и една стюардеса не оцеляха аварийното кацане в Сиокс, и аз принасям най-искрените си съболезнования на техните близки. Въпреки това, обаче тези пет фактора използвани в тренировки и подготовки могат да помогнат както в нашия случай и да направят разликата между тотална катастрова и катастрофа с оцелели. |
Самолета се обърна и подскочи на носа си няколко пъти. За части от секундата полетяхме отново, отново ударихме земята и за щастието на четирима ни, кабината се отдели от фюзелажа. За наше щастие и за нещастието на повечето пасажери в първа класа, тъй като тяхната открита секция от фюзелажа сега отнесе повечето удари докато самолета или поне това, което бе останало от него не спря в полето вдясто от пистата. 
Авариинатра програма в Сиокс бе фантастична. Екипите направиха точно това, което бяха тренирали и точно това, което вече бяха приавили при тяхната тренировка. Ние им бяхме осигурили същия тип самолет на съшата писта и на същото място, което бяха използвали за упражнението си. Единствената разлика бе, че при нас имаше 200 оцелели вместо 150 както при симулацията. 
Те преживяха ужасна катастрофа, толкова ужасна, че не можеха да контролират крайниците си и да задържат безопасна поза на тялото. Накрая се озоваха с главите надолу, прикрепяни само от коланите си, защото самолетът спря обърнат наопаки. Навсякъде около тях имаше дим, огън и отломки. Когато най-накрая успяха да излезнат от самолета се намираха насред царевично поле, заобиколени от двуметрови царевични насъждения. Не мога да си представя как са се почувствали. Те обаче останха спокойни и си помагаха един на друг. Един от оцелелните се върнал в самолета след като чул детски плач и извадил от там малко бебе, преживяло катастрофата. Такива неща се случиха многократно. Хората си помагаха един на друг, а стюардесите продължаваха да изпълняват задълженията си, въпреки, че самите те бяха жертви.