Върху "Козела"

В.Золотарев
Превел и подготвил : С.Симов.

Валерий Василиевич Золотарев завършва през 1979г., Черниговското Висше Военно Авиаципнно Училище ( ВВАУ ). Лети на Як-18 , Ан-2 , PZL -104 Wilga , L -39 , МиГ 23 и МиГ 29. Има общ нальот от 2227ч., и 800 скока с парашут. Военнен пилот I - клас , през 1988г., участва в бойните действия в Афганистан. Награден с два оредена "Червено Знаме" и 5 медала. В групата от космонавати на Укарйна. Сега в запаса.

Черниговското ВВАУ , винаги се е отличавало с това че педагогическия персонал винаги смело е експериментирал при внедряването на нови приоми в убочението. Без излишен шум и показност курсантите усвояват най-новите достижения в авиационата техника и наука. Именно в това училище са използвани за първи път реактивни самолети за убочение там за първи път са доставени L-29 , МиГ 15 , МиГ 17 , МиГ 21 и L-39. Програмата постоянно се изменя и усъвършенства. Нашия випуск ( 1975 ) , още в първи курс трябваше да изппълни сложен пилотаж на L-39 , полети нощем , да се отработят елементи на фотострелба и фотобомбопускане , влизане и излизане от прост свредел , кацане с двигател с понижени обороти ( за да се имитира кацане с напълно спрял двигател се използват въздушните спирачки ). Запомнящи се бяха и полетите на тавана с моят инструктор сме достигали височина 11570м., а вече самостоятелно съм се изкачвал и до 12150м., някой курсанти се изхитряваха да излязат и над 13000м., за което получаваха "похвала", защото на тази височина започва ограничението за катапултната седалка ВС-1БРИ. В по-горните курсове вече пребазирахме самолети водехме "въздушен бой " и т.н. Военните пилоти бяха съгласни че това е една отлична подготвка почти фантастична за днешните курсанти. Тук трябва да отбележим и експеримента свързан с обучението на пилоти въ военно време когато още от 2-и курс се овладява МиГ 21. При това качеството на изпълняваните задчи беше добро. Така че не случайно на нашето училище беше възложена задачата по подготовката на курсанти 3-и и 4-и курс на " преспективния фронтови изтребител с изменяема геометрия на крилото " или по просто казано - МиГ 23 С. Именно на този самолет автора на тези редове започва летателната си кариера - самолет станал известен с черната си работа и незаслужено оплют от тези който никога не са го експлоатирали или са екплоатирали само раните му версии и не значт колко надежна и непритенциозна е тази машина в екстремални бойни ситуации. Но всичко подред. През 1976г., пилотите от летателната част на училището започнаха приучаването на този самолет постъпил при нас от боен ИАП базиран в гр.Щучин. През следващата година в експерименат по усвояването се включват 9 курсанта от 3-и курс. Те стават първите в света курсанти излетели самостоятелно на самолет с изменяема геометрия на крилото. Инструктор на групата е м-р. пилот I - и клас Веревкин. Курсантите изпълняат по 10 самостоятелни полета и потвърждават правилността на избраната методика. Тук трябва да спомененм че в строевите части на МиГ 23 се приучават само пилоти с 1-и и 2-и клас. Смата машина МиГ 23 С има множество особености особенно при излитане и кацане. След пускането на колесника и задкрилките той има много строги изисквания към пилотирането. Пилотирането трябва да е мног точно и плавно и почти постоянно самолета да се патира и в трите плоскости като се следи "балончето" в указателя за плъзгане да не се премества с повече от четвърт от диаметъра. Отначало си е направо страшно. Особенно неуютно се чустваш даже при най-елементарните ситуации - пускането на шасито , пускането на задкрилките , завой с крен по-голям от 30°
И снижение 2-3м/сек., а при изравняването и преди опирането имаш чуството че балансираш върху много остри игли. Инструкторите се шегуваха : " Все едно дърпаш тигър за опашката - хем ти е смешно хем ти е страшно". През 1978г., в училището се получиха "нови" МиГ 23 "изделие 71" , дошли от Староконстантинов. За пилотите с малко опит това си остава много сложен самолет , имайки предвид че в бойния полк са ги "спънали " доста.
Въпреки това експеримента продължаваше и на 3-и Май с.г., започнаха превозните полети за 30 курсанти от 3-и курс. Между тях бях и аз. Към тази дата всеки от нас беше налетял около 90ч., на УТС. Тук тябва да отбележим един нюанс - повечето от нас бяха летели на L-39 , но имаше такива който летяха и на L-29 ,като при това приборното оборудване на "Делфина" беше като на МиГ 23 , но профила при кацане съответваше на МиГ 21 , докато при "Албатроса" всичко беше обратно. По тази причина за да се даде представа на курсантите за кацането при "23"-а , бяха изпълнени кацания с задкрилки на 25° ( т.е. в излетно положение ), както и с прибрани закрилки. Едва след това започнаха превозните полети на МиГ 23 УБ. Интересен е следния факт. Повечето инструктори летяли на МиГ 21 , подържаха по-висока скорост при кацане по цялата глисада до опирането на полосата и естественно така учеха и курсантите. Вероятно причина за това е страха от "пропадане" преди достигането до полосата така че над близката приводна се подържаше скорост от 310-320км/ч., при указана 290-300км/ч., а ранните версии на "23"-а до вариант "М" включително не обичаха особенно високите скорости при планиране и кацане. За начинаещите пилоти положениет се усложняваше още повече от "хроничната болест" на "23"-а , наречена -"козел". Пилотите 1-2 клас уверено "лекуваха" тази болест компенсирайки с добра техника на пилотиране , но при младите пилоти тя вземаше своето. Лека-полека започнаха да "подскачат" и наште машини. Но какво е точно "КОЗЕЛ" в изпълнение на МиГ 23 за първи път разбрахме на 27 Юли 1978г. Беше петък на учебното летище "Певць" се провеждаха редовните полети. През втората половина на деня в кабината на борд "75" влиза сержант Золотарев. Това беше 11 ми самостоятелен полет на МиГ 23. Практически веднага стана ясно че САУ-то работи лошо , но този факт не ме разтревожи достатъчно , преди мен на този борд бяха летели 3-а курсанти. Освен това на нашите МиГ 23 постоянно нещо не работеше , а РЛС -то вобще не работеше на повечето машини то беше демонтирано още в бойния полк а в отсеците беше пълно с "теглово компенсатори" ако така може да се нарече всевъзможния метал който се поставяше там. На тази машина беше използвано какво ли не и в крайна мстка баласта беше станал с 20кг., по-лек от необходимото. Но това се изясни по-късно , а преди това след успешна работа в зона започнах да се насочвам за кацане. Пред самото опиране след като поставих РУД-а на "ЗМГ" ( земен малък газ ) , лоста за управление рязко се отклони назад. Реших че е отказ в САУ-то , изключих автоматиката и рарирайки движението рязко бутнах лоста напред. След което МиГ-а започна да прави "козли" и се управляваше почти като танк. Подскок носа на самолета нагоре - лоста от себе си до упор. Носа надолу - лоста към мен отново до упор. Тангажа се колебаеше в рамките на ±5-15°. Крена се оарираше най-вече с работа с кракара т.е. с кормилото за посока. Интеррецепторите бяха не ефективни , по време на поредния "подскок" когато самолета беше на 5м., височина по команда от КП пуснах спирачния парашут.
Минималната скорост която забелязах беше 230км/ч. Самолета оставаше управляем макар и вяло. Работейки енергично с педалите и дърпайки лоста към себе си се опитах без крен да завърша кацането. Този път изглеждаше че машината ще опре бетона при което в най-добрия случей ще се откъснат всички стойки на шасито. Но миг преди опирането дадох РУД-а напред до максимал при което двигателя изрева и погаси огромната вертикална скорост. Самолета не особенно силно закачи полосата с подфюзелажния гребен. Наблюдаващите отстрани след товаразказваха че изглеждало като огромна машина за заточване. След това машината докосна пистат с всичките си три колела и след не дълго изтъркалване излезе на грунда. Както се казва "машината цяла , пилота жив , кацането успешно".
Разследванто установи че се е получил така наречения "прогресиращ козел" , за което са способствали следните фактори : по-висиката скорост на кацане , попътния вятър със скорост от 7м/сек., високата температура на околния въздух, отказа на САУ-то , престъпното недоглеждане от страна на инжинертно-техническия състава и естественно недоучването на пилота. Когато насъвета на училището един от членовете на комисията пилот-изпитател ме попита как съм се сетил че при ниски скорости самолета се управлява добре с педалите и как съм се сетил да дам РУД-а на "максимал" и защо в крайна сметка не съм се катапултирал отговорих така : Когато летях в ДОСААФ на Як -18 изпълнявах така нареченото "свределено преобръщане" при което се работи предимно с педалите , а когато трябва да се погаси вертикалната скорост трябва да се помогне намашината с "газ". Що се отнася за последния въпрос , моят отговор беше трагически прост : "Забравих".
Оказа се истина шегата която се носи между инструкторите : "Кураснт който не може да лети , а лети смостоятелно трябва да се представя за "Герой на СССР" , а инструктор който се досеща за спсобностите на ученика си и го пуска в самолстоятелен полет трябва да бъде два пъти герой". След една седмица след серия контролни полети на "спарката" , когато "козлист 1" вече летеше самостоятелно , при аналогично обстоятелства ( петък , горещина , попътен вятър 7м/сек., повишена скоротст при кацане ) се получи аналогичен инцидент. Той беше провокиран от сериозен отказ на техниката при изравняването самопроизволно се прибират задкрилките. "Козелът" този път беше скоростен и можеше да завърши трагично. При третия подскок , с пуснат парашут машината адира полосата с крило при което курсанта Николенко взима единственно правилното грамотно решение да се катапултира. Пускаики лоста за управление той мъжественно затваря очи и дърпа дръжките на креслото. Чува се изтрела на пиропатроните , фанара излита и тогава по инстинкт курсанта пуска дръжките на креслото ( може би за това в катастрофални ситуации на пилота на му стигат 1-2 секунди). След това той отваря очи и взима единственното правило решение - да не се катапултира. През това време самолета достига до грунда и изтъркалвайки се още 50м., спира. Без предна стойка на шасито съсъ счупени основни , с двигател работещ на "малък газ" , който гълта каквато растителност му попадне , отвякъде тече хидротечност и масло. Николенко който усеща своето необосновано присъствие в кабината по всички правила за авариино напускане на самолета бодро слиза преминавайки над челното стълкло. Бягайки от машината той преминава известно разтояние крачейки , след което се впуска да бяга със скорост присъща на геройте от нямото кино. Тичайки към самолета курсанти , техници и инструктори ( при което курсантите и техниците с пожарогасители ) , виждат задействаното кресло , работещия двигател подозрителния дим от соплото и от сектора на 4-и резервоар се отдалечават със същата скорост опасявайки се от взрив. Може би и така щеше да се получи ако главния инжинер на полка - п-пк. Королев , който е прживял американските бомбардировки във Виетнам и определено знае цената на живота не изключва двигателя. Комисията по разследването първоначално не вярва че задкрилките могат да се прибират самопроизволно. Започнаха да тормозят курсанта с обяснения , но докато той страдаше самолета беше поставен на стойки и започнаха да го изпитват, отказа се появи още на второто спускане на задкрилките 37сек., след натискане на бутона "режим на кацане".
Трябва да отбележим че конструкцията на МиГ 23 понесе достойни и двете аварии. В първия случей беше повредена дясната опора на шасито и беше откъснат подфюзелажния гребен. Машината беше възтановена но повече не се експлоатираше. С нея е направен един полет по кръга след което беше поставена на стоянката на музея във ВВАУ.
Самолета получи нов бордови номер "01" , и до днес се намира на същото място. Във втория случей машината също е ремонтирана но не лети , самолета е облетян по метода на "обрулирането".
Но нашите курсанти не се ограничиха само със два опита по издръжливоатта на МиГ-а. Трудно е да се повярва но в поредния петък.... по нататък сугурно се досещате , жега , попътен вятър 7м/сек., и скорост на планиране по-висока с 30км.ч., герой на 3-я "козел" е курсанта от 3-и курс Василчишин , който по чудо преживя това кацане. След опиране в полосата пилоталеко натиска лоста напред за да опре с предна стойка и да залепи самолета за полосата. В този момент задктилките се "досвалят" ( задкрилките при МиГ 23 се управляват от автоматика която увеличава градуса на спускане пропорционално на намаляването на скоростта) , и машината като топка отскача от бетона. Следват бързи команди от КП : "Парашут" ..."Задържи "...."Обороти". С пукането на парашута при обороти около 80 % от номинала машината подскача над КП ( примрно на височина на 5-т етажна сграда ), и за миг като че ли застива клатейки се от крило на крило при голям ъгъл на атака. РП дава единствената правилна команда : "Форсаж". Самолета пада надясно практически синхронно с включванто на форсажа който омекотява удара в грунда , който се поема от дясното крило и стойката на шасито. Но въпреки това удара в земята е доста жесток , фюзелажа се деформира двиагтеля започва да се разрушава , възниква пожар. Самолета пропълзява още 50м., и спира. От силния удар пилота получава счупване на таза. Но бедата никога не идва сама. Курсанта изтрелва авариино фанара който за беда пада върху спрелия самоет удряйки пилота по шлема. Пилота не е в състояние да напусне кабината и от сигурна смърт го спасява командира на полка п-к. Барановский. Човек огромен физически добър и отзивчив изважда своя подчинен направо от огъня. След болницата курсанта е уволнен завършва педагогика и е учител , а по-късно директор на училище в Львов. Тези случей с курсантите от ЧВВАУ показват че използването на спирачния парашут като средство за борба с "козела" е неефективно , въпреки че е отбелязано в Инструкцията по експлатация. Въпреки това средство е намерено. Както всичко велико и то се оказава просто - в случей на възникване на признаци за "козлене" пилота трябва да изведе двигателя до максимал или да вклщчи форсажа. Мощния двигател имащ невероятно бърза приемственост ( от ЗМГ до МАКС минават едва 5-6 сек., а от ПМГ още по -малко ), двигателя бързо парира колебанията и позволява да се премине на втори кръг. При вклюването на "Пълен Форсаж", пилота не трябва да се опасява от провисване характерно за МиГ 21 и в по-малка степен за МиГ 29 . При всички модификации на МиГ 23 створките на форсажната камера се отварят едва след подаване на команда и предварително подгряване за извеждане до максимална мощност.
При МиГ 23 МЛ и МЛД да се постави самолета в "козел" е доста сложно и дори машината да попадне в такъв режим поради грешка в пилотирането тя леко и без особенни усилия излиза от него. Тук можем да приведем уникален случей , на летище Озерное в средата на 80-те МиГ 23 МЛ при кацане докосва полоста с превишена скорост след което следват редижа грешки на пилота , поради което машината влиза в "прогреивен нескоростен козел" с продължителност 7сек., по данни на обективния контрол с голяма амплитуда на колебание. Колебанията са толкова големо че е счупен ПВН, но когато машината спира сама се изяснява че това са всички повреди.

- КРАЙ -